新能源车似乎在三四线城市变得越来越香。
家住山西太原的林凛，果断入手了一辆混合动力汽车。一向喜欢精打细算的他，算了一笔账，购买新能源车能享受各种补贴和优惠，让这款车跟同等级别的燃油车价格相差无几；而在用车阶段，充电跟加油相比，能够省去二分之一的钱。“再说辅助驾驶和智能座舱的功能，这车确实比燃油车要好太多，综合下来，性价很高。”
如今，像林凛这样毅然选择新能源车的人，越来越多。
2022年，新能源汽车在中国乘用车市场的渗透率达到27.6%，从区域结构来看，乘联会统计数据显示，2022年1~11月，新能源乘用车的总销量，相较于2021年全年来说，在特大城市已有所下滑，而在大、中、小型城市均有增长，县乡则是持平。
一线城市瓶颈已现，三四线城市的下沉市场大有可为，已成为业内各家车企的共识。乘联会秘书长崔东树表示，“低线城市和农村地区正在成为新能源汽车市场的主阵地。”
随着国补政策退出，特斯拉年初降价，新能源车市场预期变得扑朔迷离。三四线城市不完善的充电设施，影响车企进入这一市场，而让车企自建充电网络，成本又不菲。
于是，既能用电也能用油的混动车型，越来越受到青睐。
“电车比油车省钱多了”
1月28日，山西省发布《关于进一步搞活汽车流通扩大汽车消费的通知》，其中包括要全面落实新能源公交车购置补贴、新能源汽车车辆购置税减免、停车费减免、通行便利、路权保障等支持政策。
这对老家在山西晋中的赵瑜来说是一个好消息。“我准备入手一辆纯电车，比较中意的是蔚小理等新势力或者比亚迪的。虽然现在国补没了，但地方优惠还不少，而且身边人买电动车的越来越多了，感觉是大势所趋了。”
实际上，尽管国补退出，新能源汽车依然是国家促进消费的关键领域。自今年1月起，河南、山西、三亚、天津等省市接续国补，陆续推出当地的支持政策：或延长购车补贴，或发放消费券，或加快构建充电基础设施服务网络及加大通行便利等。
毕业后回到省会太原的林凛，2022年初买了一辆领克06PHEV，这是一款插电混动车。“那时候还有国补，各种补贴算下来，很‘香’的。而且，在太原冬季雾霾严重的时候，燃油车会有单双号限行，但绿牌不限行。”林凛说。
据了解，按照截止到2022年12月31日的国补政策，售价在30万元以下的新能源乘用车中，插电式混动车型可享受4800元补贴；纯电动续航里程在300~400公里、400公里以上的纯电动汽车可分别享受9100元、12600元补贴。
林凛算了算，光是国补和地方补贴就帮他担负了近1万元，再加上厂家补贴和购置税的减免等，原价17万左右的车，最后落地只花了15万多。
“第一辆车更多是在工作往返和附近出游上图个方便，所以一开始的预算并不高，也就15万上下”，在林凛看来，车是刚需，买车还要养车，这是一个持续投入的过程，更需要提前算好帐。
也正是这笔长远账，让林凛下定了抛弃燃油车的决心，“充电要比加油省不少钱。充电跑一公里电费不到1毛5，但是加油跑一公里，油钱将近6毛，差不多是电费的4倍。即便我开半油半电的插电混动，也比纯燃油车省钱。”
林凛告诉市界，他觉得太原新能源汽车销量最好的时候应该在去年6月，“因为那时候油价涨得最高，加油一升要8毛9，将近9元了。”在江苏常州工作的陈墨也对此感触颇深，她身边好几个同事也是在那段时间买了新能源汽车。
市界梳理2022年各地新能源车的销量数据发现，没有燃油车限购政策的二线城市已经取代有限购政策的一线城市成为新能源车的第一大市场。而且这个趋势还在往更下游扩散，三线城市的新能源车销量增幅最高。
渗透率方面，二线城市除了沈阳因低温天气时间长，新能源车渗透率还偏低，其余城市均超出20%，大部分为30%左右。三线城市渗透率增长最为显著，2022年实现翻倍增长。
混动车成下沉主力？
从乘联会公开的数据来看，2019年至2022年，在新能源汽车市场中，纯电汽车的总额分别为80.2%、81.9%、81.8%和75%；而插电混动汽车的总额分别为19.8%、18.1%、18.2%和25%。虽然纯电仍是新能源汽车市场的主流，但是插混的增长趋势也不容忽视。
2020年，插混（含增程式）汽车被《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》纳入和纯电动汽车、燃料电池汽车并列的“三纵”整车技术创新链。同年，插混车型也进入新能源正积分体系，同时上绿牌并享受国补等新能源汽车的补贴优惠。
2021年，乘着政策东风，技术上的更迭创新让国内插电混动市场彻底爆发了。在比亚迪推出DM-i混动技术后，国内各大车企也纷纷开始转战混动领域。2021年至2022年，长城DHT、长安iDD、吉利雷神混动、奇瑞鲲鹏混动、上汽EDU混动及广汽钜浪混动等混动技术一一亮相，并推出一系列相关产品。
具体到销量数据，2021年，国内插混车型销量同比增长171.2%，略高于纯电动车型，而到了2022年年底，自主品牌插混车型增速问鼎所有细分类型，高达203.8%，远高于自主品牌纯电动车型的78.9%。
值得注意的是，插混走红和下沉市场渗透加速相辅相成。有业内人士指出，去年新能源汽车能够在下沉市场快速起量，其主要原因还是在于，插混车型的经济性已经超越了同级燃油车，而相比纯电车又更加便捷。
林凛直言插混在一定程度上解决了他的用电焦虑，“加油和充电都是在给汽车补能，只不过现实情况往往是加油站比充电桩更好找。有时候导航过去的充电服务区，要么已经没有了，要么有充电桩，但却是坏的。所以对于纯电车来说，还是不太方便，我也更倾向于选择混动车型。”
“新能源汽车下沉是汽车消费发展的必然规律，在这个过程中，下沉市场的充电网络短期内不及一线城市便利，各家车企推出插混（增程）类车型，其实也是一种较好的过渡策略。”全联车商投资管理有限公司总裁曹鹤对市界表示。
据平安证券机构预测，2023年，我国新能源车销量在900~950万台左右，其中，插电式混动车销量或将达到310万台，同比实现翻倍增长。
但欧洲的一纸禁令，似乎判定了混动车的命运。2月13日，欧洲议会通过一项法律，规定从2035年起在欧盟范围内，不仅禁止销售全新的汽油和柴油汽车，连插混和普通混动车型也将无法销售。
中国会不是也是这个时间表呢？中国科学院院士认为混动车型在中国的繁荣期还有一段时间。
他表示：“插电式混动和增程式电动肯定是一个上升的趋势，占比会有所提升，其中在10-20万的家用车主流车型会比较多。30—40万的大型SUV，如果是纯电车型，因为装电池太大，成本太高，所以选择增程式或插电混动的低成本路线，会是很多车企的趋势，这个市场也会很大。总体而言，混动车在新能源汽车总量占比提升到30%-35%是有可能的。”
站稳脚跟并不容易
尽管今年1月份整体销量大跌，但从各大车企陆续发布的年销量目标来看，他们对2023年还是充满了信心。此前有消息称，去年的销冠比亚迪今年欲向400百万销量发起冲击，而蔚来、小鹏和哪吒设定的目标增长率均超过60%，理想更是高达88%。
各家似乎都将销售的增量放到了下沉市场，理想年内要在三四线城市网络新增50个城市布局和150家门店，小鹏正在加快布局二线至四线城市的自营充电站……2月21日，李斌在蔚来APP上发文称，将2023年的换电站建设目标从新增400座提升为新增1000座，尽可能地去覆盖县城及高速公路。
事实上，早在三年前，不少新能源汽车品牌就试图将市场进一步拓宽至更低线的城市。2020年，特斯拉就计划入驻盐城、南宁、湖州、泰州和临沂等三四线城市，同期，小鹏的体验中心也开始向柳州、洛阳、潍坊等城市拓展。
对于来势汹汹的新能源汽车下沉潮，曹鹤认为，机遇和挑战是并存的，车企们想要站稳脚跟并不容易，“和此前开拓一线城市一样，下沉市场也要从无到有，再到优。很多低线城市及农村的充电基础设施还需要大力跟上。”
另外，以欧洲将在2035年停售燃油车的时间点来看，新能源汽车仍然要和燃油车竞争至少12年。并且，面对不同的地域市场还需要不同的销售策略，以及更加便利的售后网络。
林凛表示，他周围也有不少同学选择燃油车，“毕竟燃油车之前也有购置税减半的补贴和降价优惠。而且，如果当地冬季过长、气温太低，电池可能还是带不动。”
家住四川南充市的谢芸告诉市界，她在2020年年底买燃油车时，当地的4S店里都没人推荐新能源汽车，是从去年开始，她才觉得街上的绿牌车多了起来。“不过，我感觉公共充电桩并不方便，有些坏的都没有被及时修理。我之前还碰到有人在小区门口问我，哪里可以给车充电”。
针对有车无桩或者坏桩现象，国内头部新能源汽车充电设备制造商和充电网运营商特来电相关负责人对市界表示，“第一，下沉市场，尤其是区县，建站规模小且分散，导致后期充电桩维护难度加大，运维成本高，无法形成规模化经营，从而影响了充电站经营者的热情；第二，电价也分峰平谷，一天当中可能会出现三、四个价格，用户为了追求低价，都在‘谷电’扎堆充，‘峰电’无人问，而‘谷电’一般在夜间，更加剧了充电站供需不平衡的问题；第三，是充电站规划问题，一些运营商和投资者扎堆热点区域打价格战，使得区县城市出现大量空白市场。”
据中国汽车工业协会预计，2023年新能源车总销量将达到900万辆。而电动汽车百人会秘书长张永伟的预测更大胆：2023年新能源汽车产销有望达到1000万辆规模，渗透率接近40%。
在新能源车的增量市场中，混动车能否发挥关键作用？三四线城市的市场能否异军突起？车企、地方政府、充电桩运营商等各方主体，还有很多功课要做。
（文中赵瑜、林凛、陈墨、谢芸为化名）
作者 | 程靓
编辑 | 孙春芳
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