2023年的电池产能仍将继续高速扩张，其投资扩张速度，继续远超需求提升的速度，并与产业整体过剩的预期赛跑。
文 /《汽车人》黄耀鹏
今年1-2月，国内动力电池装车量38.1GWh，同比增长27.5%。
虽然比新能源车销量增长20.8%的势头略高，但同样是一个“弱反弹”的格局，以前动辄3位数的增长，在2022年最后一两个月，似乎就耗尽了动能。
整车产能扩张的脚步，已经在2022年晚些时候放慢了。但是电池产能都是在2020年、2021年做出的规划，已经停不下来。就在1月份，国内新落地的动力电池产能40GWh，而新开工的产能高达311GWh。
整车产能放空，虽然也有成本问题，但因为电池生产的特殊性，停产更不容易做到（低速生产倒是可以），对固定投资成本的打击，更为严重。
每个月的电池产能，与整车生产，至少有两周的时间差。也就是说，1月份下半月生产的电池，对应2月份的整车生产。既然全月放慢，说明电池企业的库存已经起来了，至少在2023年第一季度，电池供应商将被迫进入相对低速生产、去库存的节奏当中。
路线竞争形势明朗
电池化学体系的竞争，经过2022年一整年的变化，不再是2021年的胶着局面。简单地说，三元已经降到了磷酸铁锂（LFP）的一半，而且增长率远不如后者。
在20万元以下车型当中，三元势力几乎一扫而空。LFP不再是一个可选项，而是必选项。电池成本相差不过10%-15%，但20万元以内的三元，整车做不起来，现实就是这么残酷。
当然，三元在中大型SUV和MPV等车型上，还大有可为。三元的高端化，已经固化。
有意思的是，出口的8GWh电池当中，三元占了5.4GWh，LFP有2.6GWh，两者比例刚好倒转。而欧洲车企的需求，占了出口量的一半。这已经是国内电池企业最大的区域市场了。
一方面，欧洲新能源产业跟的还算快，导致域内电池供应没跟上；另一方面，说明欧洲市场仍以三元为主。它们与其说对使用LFP存在顾虑，不如说是在技术上没有经验。这方面，特斯拉的转向，是可以说明问题的。
而美国电池市场对中企而言仍然是封闭的，且在未来只会关得更紧。这件事，应该放在中美关系的大视角上去审视，稍后《汽车人》会有所讨论。
除了锂电池和低成本的钠电池，固态电池（半固态被视为过渡阶段）可能是下一个风口，但是这个风口已经一再推迟。2020年曾认为2022-2023年展开商业部署，而现在看，这一预言并不靠谱。
“试装车”这种措辞，并不能等同于小规模量产。从科研角度看，只能算单机方案初步走通，拿出了原型机，放在系统（车）上验证。本质上，仍处于实验室阶段，甚至没有走到实验室的最后阶段。
由此看来，新的许愿（2025年商业部署），仍然被强烈质疑。因为如果这个目标可行的话，现在就应该开始搭建正式生产线了，而实际上并没有。
我们能理解，在锂离子电池上失意的日本和欧洲产业界，把希望寄托在下一代技术上。叫弯道超车也好，叫“蛙跳策略”也好，这种想法很多年前就被人批驳。
新技术之中一般包含70%以上的技术传承和少量的创新，迭代之后的可靠性才值得投入商业运营。如果在某一代技术上缺位，却寄希望于下一代技术，本身就不符合科研规律。
而动辄投资十亿级的生产线，是不可能承担研发风险的。能上马的，一定是技术上反复验证、规模生产也被验证过的技术。所以，技术上不靠谱的，商业上一定不靠谱。假定固态电池能够进入商业化，我们可以断言，能支撑起固态电池规模生产，仍然是在锂电池竞争占优的企业。
整车市场趋向，带动电池产业格局
在电池原料价格已经下跌的背景下，PHEV仍然继续在中低端跑马圈地。在《2023年新能源车市场，新变化与老套路》一文中，《汽车人》已经提到：重点并非单位电池的成本，而是用多少电池，对成本影响巨大。
有个数据可以证明这一点，1月份PHEV与EV的销量比例为1:1.8，但在电池用量上，EV是PHEV的5倍。电池整体成本既然占比第一大（EV仍在40%以上），那么电池用的越少，越具有成本优势（哪怕配上燃油机和换挡系统仍然如此）。
与此相比，LFP相对于三元的价格优势，不是重点。重点在于LFP的安全优势，BMS相对容易做（当然热管理这一块不好做，因为LFP电压的温度敏感性差），在被主机厂广泛接受后，形成了更大的规模优势。而规模本身，就促使其采购成本下降。
这就形成了一种格局，不做LFP的日韩厂商，很难在中国市场圈到新客户。宁德时代和比亚迪两家，在国内的市占率高达78.5%，出口方面两家合占90%以上。
很多人认为技术产业的技术含量不高，进入门槛比较低。实际上，任何一个市场，只要前两家企业的市场份额合计超过50%，就说明该行业具有难以克服的隐形门槛。
电池技术已经成为新能源行业的一大显学。在多个技术方向上，都有企业进行研发布局，而一线电池厂商，则参与了所有可能的技术方向。
韩系在华落寞，在北美和欧洲强势
韩系厂商在华生意，2022年是相当失意的。
LG在华只拥有特斯拉这个客户，而特斯拉已经把所有LFP订单，都给了宁德时代。SKI和三星SDI，中国业绩更是乏善可陈。此前以软包为主的韩系，跑错了赛道，和美国捆绑得比较紧，只是结果。
没有争取到新的中国客户，后果很严重。LG新能源业务上市后，重点聚焦美国和欧洲，通用汽车和大众汽车分别是两边的大客户。LG软包客户包括通用汽车、现代、雷诺、福特、大众汽车、保时捷和沃尔沃等，而圆柱这条线只有特斯拉，主做21700电池，4680大电池正在试做。
值得一提的是，眼下LG已经和宁德时代不是同一重量级的选手。
LG宣称2022年取得历史性业绩，营收超过25万亿韩元（约1330亿元人民币），利润率3%（约40亿元人民币）。而宁德时代还未出全年财报。2022年前三个财季营收2103亿元人民币，预计全年将达到3000亿元人民币，利润可能在290亿元人民币左右。
对于高速增长的行业，利润不重要，因为利润都拿走固定投资扩产去了。但是可投资资产这一块，LG也被中系两强吊打。
LG的第二席位，在2023年有极大概率不保。2023年，LG在全球投资增幅超过50%，其中欧洲增加20GWh产能，北美和亚洲（大部分在韩国本土）各增加40GWh。
而宁德时代有一大批新增产能在2022年落地，包括湖西三期项目、广东瑞庆时代、四川时代一期、时代吉利宜宾项目一期。福鼎时代四期、厦门时代一期、山东时代项目还在建设中，在今明两年落地。
2024年，宁德时代在国内的圈地运动已经趋于饱和，除非新能源整车再度迎来三位数的增长（这极不可能）。宁德时代更倾向于在供应链上，深入上下游投资。在2023年，宁德时代投资238亿元，在佛山开始建设50万吨电池材料回收体系，以及正负极材料生产基地。
正是意识到这一点，宁德时代一方面以“返利计划”，邀请主机厂中的大客户锁定长协单，另一方面积极出海布局。作为全球头号电池供应商，如果不在北美部署产能，是明显的战略短板，也是LG为代表的韩系还能从容应对的实力基础。
宁德时代对美投资，只拉车不看路
宁德时代与福特特殊的合资方式（福特独资拥有北美电池工厂，宁德时代提供技术授权并负责运营），在2月中旬公布后，同时引来中美监管的注意。
美国方面不满意福特与中国供应商达成绕过IRA（《通胀削减法案》）的合作协议，现在质疑停留在商务部，并未成为众议院的议题。原因是此事流程必须先经过外商投资审查（实际上从资本角度很难挑刺）。
而中国监管据说也要求审查该合作，原因是宁德时代可能涉嫌对美转让技术。有人认为，相关电池技术并未在《中国禁止出口限制出口技术目录》上，该目录在2020年8月进行了最新一次更新。
不过，这不是重点。监管可以随时根据需求更新清单，将电池技术纳入，只需要在官网上发一份公告，肯定比宁德时代的操作跑得快。
有人认为，对外技术合作的相关审查，是“正常程序”。也有舆论认为，技术出口的时候专利权未发生转移，只要宁德时代的技术不断进步，就不用担心技术外流。
这些想法，站在基本商业规则上，不能说有错。但是对于重大技术与商业投资，不看政治风向，是对自身的严重不负责任。
宁德时代对美投资的想法，至少3年前就有了。当时中美因贸易战引发的紧张关系，已经变成结构性大国竞争。美国政府更迭，并未改变这一点，而且变本加厉。
这种氛围下，对美进行重大投资，并扶持对方战略级产业的技术水平提升，真的明智吗？这里我们不讨论“爱国主义”，只说商业风险。宁德时代强调“受邀赴美”，丝毫不能改变此举的不合时宜。
和美企做生意，理论上无问题。但是宁德时代的江湖地位，以及投资的技术敏感性和量级（全由福特出资，只能说是掩人耳目，美国商务部想必也不相信），不可能不牵动国家级力量介入。
宁德时代舍弃了墨西哥方案，选择了曲线入美，可能出于成本的考量。但这是典型的抓小弃大，简单说，格局小了。到头来，投资烂尾不说，还将令自己“猪八戒照镜子”。
电池产业界的投资，还没有哪一样，在2023年如此引发产业内外的广泛关注。这一事件演变的结果，在一定程度上决定了中企对美投资的中长期前景。不止是电池，可能包含所有重大投资。
2023年的电池产能仍将继续高速扩张，其投资扩张速度，继续远超需求提升的速度，并与产业整体过剩的预期赛跑。都希望自己的产能先落地，抢到客户，将对手的预定产能挤出市场。大家都这么做的结果如何，不言而喻。
当然，这个结果在2023年不会看到。想看弱者出清、强者伤痕累累的“烟花”，可能要到2025年。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
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