作者 | 柴旭晨
编辑 | 张晓玲
赶在上海车展前夕，4月16日，余承东提前引爆了一颗重磅炸弹：HUAWEI ADS 2.0。
这是颠覆主流智驾系统的“王炸”，与当前多数智驾依赖高精地图不同，ADS 2.0具备业界首创的激光融合GOD网络，通过激光雷达、毫米波雷达、摄像头等融合感知，识别异形障碍物；平均人工接管里程从100km提升到200km；NCA智驾领航可覆盖城区90%场景。
“高精地图覆盖全国的难度太大，中国道路几乎实时在变动，只有不依赖高精地图的智驾系统，才具备大规模上车实用的价值。” 余承东说。
在辅助驾驶功能集中爆发的这一两年，为了快速抢占制高点，不少车企及智能驾驶科技公司开始“抛弃”鲜度不足、成本高昂的高精地图，走上了靠硬件自行“生成”高精地图的感知路线，比如特斯拉、小鹏、小马智行等。
华为想跑在最前面“攻城略地”。 HUAWEI ADS2.0系统将首发搭载于智选模式下“含华量”最高的问界M5的新车型。后续阿维塔 11、极狐阿尔法 S･HI 版也将在第一时间尝鲜，未来还将有更多的车型搭载。
作为华为汽车 BU负责人，余承东提出了一个激进的计划：华为ADS 2.0系统，今年Q4要在国内45座城市落地，实现无图商用。
要知道，目前依靠高精地图的华为ADS1.0版本，也仅在沪广深三座城市，开通实现了城区智驾功能。而如今2代系统的上马，覆盖区域将翻15倍。
华为如此重视且着急打出这张智驾的王牌，背后是深重的危机感。
自从踏足汽车圈后，华为一直试图用自己的技术研发优势在市场中分蛋糕，它的伟大目标，是做车企背后的巨头——一级供应商。
因此，华为打入车圈目前主要有两条路线，一个是深度技术合作的HI模式+单纯提供零部件的模式；另一个就是余承东主导的智选模式，除了不亲自量产造车外，从设计、研发到销售，华为几乎包揽了全部流程。
去年智选模式下的问界品牌，一年狂揽7.6万台销量，一时风光无两成为领跑市场的“造车四小龙”之一。随着HI模式负责人王军的停职，华为与车企的合作越来越倾向于智选模式了。
但今年以来，问界销售大幅下滑。从去年月销万辆，跌至2、3月份的3千余台的销量。
销量下滑意味着问界的产品竞争力没那么强了。原先余承东口中，智驾等功能“够用”的问界车型，仅靠华为品牌的光环不再起效。
因此，华为若想继续在汽车界扎根，就必须拿出自己的看家本事，也就是其见长的技术和研发，靠“硬科技”拯救问界的销量，同时也能借此吸引更多的车企与华为结盟。
同时，当华为近期提出，不得在合作的汽车品牌和车型上滥用华为标识，回归tire0.5的目标后，华为用智驾系统捆绑车企的合作，就要发挥更大的作用了。
4月16日，为了给车企吃下定心丸，余承东还专门解释了与北汽的合作关系。他说，华为与北汽并非不再合作，而是从 HI 模式升级为智选模式。“
无论是技术路线，还是合作路线上的一次次改变和修正，华为都是生怕掉队落伍，错失汽车的“iPhone时代”。
余承东认为，智能汽车与智能手机惊人地相似。十多年前，自iPhone上市后，智能手机销量逐步提升，功能手机逐渐退出历史舞台。
“因为十年前我是负责华为终端业务，我当时深刻的感受是，这样激烈的市场竞争或行业变迁，很多巨头恐怕很难活下来，很多手机厂家会消失。” 余承东表示。
同样的场景很可能会在汽车行业重演。按照余承东的判断，2025 年，将是智能汽车时代的一个分水岭。“如果不努力抓住智能电动网联汽车时代的变迁机会，尤其是不能抓住自动化的机会，无论今天多么强大的公司，将来都有可能消失。”
华为汽车业务的布局已非常深入。余承东介绍，自成立以来，华为智能汽车解决方案BU研发累计投入30亿美元，研发队伍7000人，已上市30多款智能化部件，发货200万套，发展了300多家生态合作伙伴。
余承东还透露，还有十余款新车采用了华为高阶自动驾驶、智能座舱，目前还在开发中，会在今年秋季到明年陆续上市。
看起来，余承东并没有受到华为内部“造车”分歧的影响，他仍然是华为汽车业务的带头人，按照任正非制定的核心路线，以及自己的认知和规划继续探索、前行。
华为，也很有可能是中国新能源汽车未来的幸存者之一。
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