随着3月的到来，浙江沿海和长江口拉开了雾季的序幕。在4月至6月，浙江沿海和长江口的雾情将达到最盛。
我国沿海雾情为由春至夏，由南向北发展：南海北部沿岸是雾情出现最早的沿海区域，从1月开始；之后是浙江沿海和长江口，为3月到6月；最后是黄海中南部，为6月到7月。
根据国际有关组织对上千起海损事故的统计表明，有近70%的事故是在能见度不良情况下发生的。在3月到6月，浙江沿海往往就存在着这样一个“雾隐刺客”，它会悄无声息地接近雾航中的船舶，在船员放松警惕时发动“袭击”，引起水上交通事故，其中商渔船碰撞事故又尤为凸显。
“雾隐刺客”“袭击”案例
典型案例1：
2015年7月14日，一艘利比里亚籍集装箱船从上海驶经厦门途中，在宁波象山外海与台州三门籍渔船雾中发生碰撞，造成渔船沉没，渔船上的14名船员中9人死亡5人失踪。
典型案例2：
2016年5月7日，一艘马耳他籍散货船从连云港驶往印度尼西亚途中，在宁波象山沿海与山东石岛籍渔船在能见距离200米左右的浓雾中发生碰撞，造成渔船沉没，渔船上19人中14人死亡5人失踪。
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— 雾中的马耳他籍散货船 —
— 沉没的山东石岛籍渔船 —
“雾隐刺客”关键技能
技能一：影分身术。它利用宁波舟山港位于我国沿海南北大通道中部，作为全球吞吐量最大的港口，每年进出核心港区商船超过120万艘次，日均超过3500艘次的特点，在大雾中制造出影分身，使船舶在雾中仍要面临数量巨大的来往船舶，稍不小心就会在雾中发生碰撞。
技能二：召唤渔船。它利用宁波舟山港紧邻的东海渔场，东西航向的渔船与南北航向的商船频繁交汇，浙江沿海公共航路与渔区交汇的特点，在大雾中召唤渔船，使得本就危机重重的雾中航行风险更甚。
技能三：疲惫果实。它利用大雾时船舶减速航行，航时增加，丧失参照物，渔船长时间连续作业，人手短缺睡眠不足等特点，在大雾中向船员投放疲惫果实，使船舶变成“无人驾驶”模式，在海上横冲直撞，违背避碰规则。
技能四：“卧底”策应。它提前安排了“卧底”船员，在大雾中进行不安全作业行为，如：不显示雾航号灯号型、不守听VHF、关闭AIS、未保持安全值班、缺乏专业技能等，有了“卧底”的策应，它就能轻松地发动雾中“袭击”。
虽然“雾隐刺客”善于利用环境和人的特点发动“袭击”，但是只要我们在雾航时牢记它的技能，并采取相应的举措以消除潜在的安全隐患，就能保证船舶不会被它偷袭得逞。
“雾隐刺客”发动条件
根据国际雾级的规定，凡能见距离在4000米或2海里以下者，称为能见度不良（Poor Visibility），包括因雾、降雨、下雪、霾等使能见度受到限制的情况在内。所谓雾航（Navigating In Fog)，是能见度不良情况下航行的一种习惯叫法。
但是在实际航海应用中，各方往往根据船舶航行的航区和通航密度的变化而调整对能见度不良中能见距离的量化参考。
例如：
1.在大洋航行时，船舶航速较快，来往船舶较少，多数航运公司在体系文件中规定以能见度5海里为参考，当能见度低于5海里时船舶应执行能见度不良操作程序；
2.在沿海航行密集区航行时，船舶船速有所下降，来往船舶增多，船员经常以《1972年国际海上避碰规则》中第二十二条中对桅灯和尾灯最小能见距离为2海里的最低要求为参考，当能见度低于2海里时执行能见度不良操作程序；
3.在港区航行时，因港内通航环境复杂，且各港区有本港的特殊航行航法，船舶须遵守海事部门制定的相关规定。
雾航时存在的风险
1.由于雾航时驾驶员的视距受到限制，导致本船附近物标及航标等助航标志不易发现和准确观测，从而导致定位和船舶导航难度增加；另外在雾航时船舶驾驶员仅能通过使用雷达以及 AIS 等船舶助航设备来观测周围船舶动态，在缺乏视觉瞭望的情况下，驾驶员无法较为准确的判断他船意图以及与本船的会遇态势，从而使船舶的安全避碰难度增大。
2.雾航时的船舶船速较低，较低的船速大大削弱了船舶抵抗风流所致偏航的能力，这就会对推算航速和航程的精确性产生较大的误差，不仅加剧了船舶在危险物附近航行的危险性，而且也加大了推算船位的误差。
击退“雾隐刺客”
壹
船舶应在开航前做好雾航场景模拟
熟悉各项规则
1.多渠道接收气象海况预报，如：气象网站、海事部门发布的能见度不良预警和预控消息、船载EGC等，并将雾航信息通报全体船员；
2.组织甲板部船员学习《1972年国际海上避碰规则》中关于船舶在能见度不良时的行动规则和号灯与声号；
3.遵守浙江沿海公共航路，制定航次计划时使用推荐的航路，避免穿越航路；
4.听从VTS指令，遵守海事雾航管制要求，抛锚时避开航道和禁锚区。
贰
船舶进入雾航之前
应尽快完成下述各项准备工作
1.尽可能准确地测定船位，了解周围船舶动态；
2.按章采取安全航速，施放雾号；
3.开启雷达、VHF，并派出必要的瞭望人员；
4.变自动舵为人工操舵；
5.及时报告船长，通知机舱备车；
6.保持肃静，打开驾驶台门窗，关闭所有水密门窗，保证一切必要的听觉和视觉瞭望。
叁
雾航时掌握正确合理的操船方法
1.选取正确的定位方式。
①在沿岸航行，利用GPS、北斗卫星系统、AIS定位；
②开启雷达。雷达在沿岸航行时，不仅可用于协助瞭望和避碰，当海岸在雷达作用距离之内时，还可用于定位和导航；
③使用测深定位。在有特殊水深的水域航行，设法测得这种特殊水深的所在，当接近特殊水深区时，可去寻找该特殊水深点，一旦测得这样的水深，即得知船位所在。例如：可以沿着明确可航水域的等深线航行。
2.使用合理的航法。如果在航区内有合适的灯塔、浮标、雾号标等助航物，而其周围又有很少的危险物，则可用逐点航法。所谓逐点航法，就是将原来较长的直航线改为若干段短航线组成的曲折航线，各段航线的转向点选择在物标附近，从而由一个物标正对着下一物标航行的方法。
3.遵守《1972年国际海上避碰规则》，运用良好船艺操船。
①保持连续有效的视觉、听觉瞭望以及雷达观察，并正确使用安全航速；
②正确估计来船的动态并抓住实施避让行动的时机；
③对于不同情形下来船应采取不同有效的避让行动；
④时刻掌握本船的操纵性能；
⑤加强 VHF 沟通和联系；
⑥按章鸣放雾号，检查航行灯的显示情况。
雾航时由于视距的严重削弱给船舶的安全航行带来巨大挑战，从而对船舶及船员的要求更为严格。船舶应在制定航次计划时充分考虑航程中随时遇到的各种能见度不良场景，做好相应的应对措施，船员应遵守各项规则，保持应有的警惕性，提高操船水平，从而成功避免“雾隐刺客”的“袭击”。
END
来源：宁波海事局大榭海事处
审核：宁波海事局通航管理处
作者：侯强民
责编：孙盛泽 楼瑶
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